我们已总结出一套适应于广州地区复合地层的盾构机选型方法，为盾构法作为未来新线建设中修建隧道主导工法地位的确立，不仅从概念上，而且从实践上提供了依据。

　　6、车辆模块化生产

　　在实现70%国产化率的前提下，广州地铁二号线车辆的总体技术水平不低于从德国进口的一号线车辆水平，并有不同程度的改进和提高，代表了国产化车辆的最高水平。我们首次采用模块化车体，结构优化，车厢美观，维修方便;整车设计考虑了各部件的降噪和隔噪措施，使整车噪音降低;采用新型转向架，改善受力条件，强度提高，提高安全性;主逆变器采用先进的IGBT开关单元，使设备体积下降，噪音降低;车辆控制和监视采用总线方式，容量大，传输控制方便。

　　二、移动闭塞技术在三号线的应用

　　广州地铁三号线是全国第一条最高时速达120公里的快线，采用小编组、高密度的行车组织方式。与之相匹配，我们在三号线采用了代表着世界先进列车控制技术发展方向的移动闭塞信号系统，它提供比传统的固定闭塞系统更为安全、更加高效、灵活的列车运行。该系统不仅能提高列车运行速度，增加列车运行密度从而提高线路通过能力，而且能够辅助列车司机驾驶并能实现列车定点停车和节能，并能安全地处理系统信息从而实现中央系统计划的自动列车控制。移动闭塞技术集安全、灵活、经济节能于一身，既能满足轨道交通大运量、高频率、可靠运行的要求，又延长了设备的生命周期，具有优越的性能价格比，其采用将大大提升地铁三号线的运营效率，并将为广大市民的出行提供更快捷、更舒适的服务。

　　三、线性电机在四号线的应用

　　广州市地质条件复杂，建成区建筑物密集，加上珠江水系的影响，线路必须多次穿越珠江，从整个路网规划的情况来看，目前所采用的传统的轨道交通系统已经不能很好地满足工程建设和运营的需要了，必须探索新的途径。直线电机运载系统就是根据这一需要而提出的。

　　四号线采用线性电机，开创了国内地铁的先河。线性电机在国外已是成熟产品、但在国内尚属空白。该系统爬坡能力强，特别适用于在老城区为避开拆迁及多次穿越珠江而造成的大坡度、小转弯半径的地域条件，使选线更具灵活性，减少隧道埋深。有利于线路由地下至地面、高架的过渡，并具有节能、低噪的优点;而且，由于线性电机具有免维修的特点，可大幅度减少检修人员，降低维修成本。由于车辆转弯半径小，可大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积，四号线车辆段面积因此由30公顷降为11公顷。

　　通过地铁二、三、四号线建设过程中技术创新的实践，我们深刻体会到，广州地铁的先进性能够带来巨大的经济效益，能够取得技术进步与降低成本的双重效果。应当说，更安全、更可靠、造价更合理、技术更先进是一项工程建设的成功标志。同时，我们充分认识到，单个设备的先进不等于整条线路的先进，例如，我们着眼于未来的发展，在三号线增设了全线的主控系统，实现从追求单个设备和单个系统的先进性到追求整条线的先进性的历史跨越。随着广州城市轨道交通事业的快速发展，我们更认识到仅仅实现一条线的先进性还远远不够，从建设为运营，运营为经营，经营为效益的理念出发，既要考虑建设阶段造价的合理性，更要考虑系统在整个寿命周期的服务水平和经济效益的最优化，因此我们始终树立全局与可持续发展的观念，将实现广州地铁整个路网的先进性作为我们追求的真正目标。

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