ＴＯＴ(Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｏｐｅｒａｔｅ Ｔｒａｎｓｆｅｒ)实际上是ＢＯＴ模式为适应不同条件而衍生出来的变种。它是指东道国政府把已经投产运行的项目移交给投资者经营,以项目在该期限内的现金流量为标的,一次性从投资者那里融得一笔资金用于建设新项目;经营期满后,投资者再把原来的项目移交给东道国政府。该模式不仅可以利用民间资本而且可以引进外资通过ＴＯＴ模式投资于我国的轨道交通建设。因为从我国政府的角度,利用ＴＯＴ模式引进外资既可以进一步缓解我国基础设施建设的“瓶颈”制约,也可以借鉴和吸收国外的科学管理经验;从外商的角度看,利用ＴＯＴ模式可以消除轨道交通项目的建设期风险,而且由于既有项目的收益前景相对明朗,项目的营运风险也可以大大降低。当然,利用ＴＯＴ模式引进外资,应审慎处理项目提供的产品和服务的定价问题,以及国有资产转让过程中的估价问题。

    2.4 扩建后经营整体工程并转移模式(ＷｒａｐａｒｏｕｎｄＡｄｄｉｔｉｏｎ)

    这种模式是指政府与民间企业签定协议,由民间企业对已有的公共基础设施进行扩建,并负责建设过程中的融资。完工后由私人企业在一定的特许权期内负责对整体公共基础设施进行经营和维护,并获得商业利润。在该模式下,民间企业可以对扩建的部分拥有所有权,因此会影响到基础设施的公共产权问题,目前在我国轨道交通项目上可适当采用。

    2.5 ＢＢＯ模式和ＢＯＯ模式

    ＢＢＯ(Ｂｕｙ Ｂｕｉｌｄ Ｏｐｅｒａｔｅ)模式是指政府将原有的公共基础设施出售给私人企业,由私人企业负责对该基础设施进行改、扩建,并拥有永久性经营权;ＢＯＯ(Ｂｕｉｌｄ Ｏｗｎ Ｏｐｅｒａｔｅ)模式是指由私人企业负责公共基础设施的融资、建设,并拥有该设施,对其进行永久性经营。由于这两种模式都存在公共产权问题,目前在我国轨道交通项目上可适当采用。

    3 特许权经营进入轨道交通建设领域所涉及的主要问题

    3.1 市场准入问题

    目前政府没有明确民间投资者可否进入该领域。有人认为,管网型基础设施属于自然垄断项目,必须由政府包揽。但自然垄断不等于政府垄断,它是指在市场经济条件下某些行业通过竞争达到垄断才能发挥规模优势,产出投入比才能达到最大化。它是政府建立制度来规范垄断行为的依据,而不是政府垄断经营的理由。

    3.2 技术问题及其引发的问题

    特许权经营在技术上还存在许多问题,如很难在项目开始之初准确估计需求量、收费标准、通货膨胀率及汇率等,进而影响收入的估计。这会导致:①特许权经营者可能无法用足够的收入来补偿成本,更不可能赢利;②政府为了吸引民间的受让方,往往出让商业利益好的项目,并提供一定投资回报的保证。这样,有利可图的项目给了民间,而没有财务效益的项目留给政府,使政府的现金流陷入困境,有可能陷入更严重的债务危机。在这个过程中也难免出现寻租和腐败的可能性。

    3.3 信用、担保问题

    一方面,目前我国的某些政府部门和国企缺乏信用和信用观念。特许权经营是通过签定一揽子合同来规定政府与特许经营者的权利和义务的,如果参与者缺乏信用、合同观念,项目注定以失败告终;另一方面,为了减少和消除未来不确定现金流的风险,政府可能会以财务担保的方式承担一部分项目风险,如税收优惠、债务分担、收益保证、竞

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